¿Por qué no tuvieron éxito las líneas aéreas con la habilitación del actual Aeropuerto

COMENTARIO: La próxima presencia en nuestra ciudad, del equipo de fútbol Alianza Lima, que vendrá para enfrentar a 2 de Mayo por la Fase 1 de la Copa Libertadores de América, ha dejado al descubierto la necesidad de contar en esta ciudad con un aeropuerto para vuelos regionales T1 e internacionales T2, pero más que eso

Atendiendo a la pregunta que titula este comentario, podemos decir cuanto sigue:

Luego que se desactivara el viejo Aeropuerto, o “La aviación”, ubicado entre los barrios, Gral. Díaz (la terminal aérea de embarque y desembarque), Virgen de Caacupé y Obrero, la pista de aterrizaje de 1.800 metros, y entrara a operar el actual Aeropuerto que lleva la denominación de un profesor que nunca ni siquiera pisó esta ciudad, inició sus operaciones la línea aérea ARPA (Aerolíneas Paraguayas).

En ese instante, dejaron de operar, TAM (Transporte Aéreo Militar), LATN (Líneas Aéreas de Transporte Nacional) y Aeronorte. TAM tenía una frecuencia diaria de lunes a sábado, Asunción – Pedro Juan – Asunción. Partía a las 7:00 de la mañana de Asunción y regresaba desde Pedro Juan a las 9:30 horas. En invierno, cuando había mucha niebla, los vuelos eran en horas de la tarde, partía de Asunción a las 13:00 horas y regresaba desde Pedro Juan a las 15:00 horas. Operaba con dos tipos de aviones con capacidad para 20 y 24 pasajeros, al comienzo con los Douglas DC3, bimotor radial a pistón movido a gasolina y luego el Caza 212, bimotor Turbo Hélice movido a Jet A-1 (queroseno).

 De la misma forma, el mismo trayecto, ASU-PJC-ASU, pero en horas de la tarde, operaba LATN, preferentemente con aviones monomotor a pistón, Cessna 206 y 207, Beechcraft Bonanza A36, todos para 5 pasajeros, y ocasionalmente con un Cessna 402, bimotor a pistón para 7 pasajeros.   

Por su parte, Aeronorte, operaba con aviones monomotor a pistón, Cessna 206 y 210, alguna vez también lo hizo con un Cessna 337 Skay Master, bimotor con motores a pistón colocados en tándem (uno adelante y otro atrás), todos estos para cinco pasajeros, sin contar el piloto.

Para tener una idea del costo del pasaje, pongamos cifras ficticias en dólares para luego poder hacer las comparaciones correspondientes: El pasaje en TAM costaba 15 dólares ida y 15 dólares vuelta, era el más barato.  En LATN, el pasaje costaba casi el doble, 25 dólares ida y 25 dólares vuelta, y en Aeronorte contaba 35 dólares ida y 35 dólares vuelta.

Ahora bien, los que viajaban en TAM o en LATN, debían pernoctar indefectiblemente en Asunción, sin embargo, como Aeronorte hacía el trayecto a la inversa, PJC – ASU – PJC, salía de Pedro Juan Caballero a las 6:00 de la mañana y regresaba desde Asunción a las 15:30 horas en invierno y a las 17:00 horas en verano, de lunes a viernes, permitiendo así, a que sus pasajeros realicen sus actividades en Asunción y regresan el mismo día. De todas maneras, los tres servicios tenían sus ventajas, especialmente el precio y los vuelos diarios que realizaban.

Con la inauguración del nuevo Aeropuerto, ARPA inició sus operaciones con un avión Cessna Grand Caravan monomotor Turbo Hélice con capacidad que varía de 9 a 14 pasajeros, con solo dos frecuencias semanales (ASU – PJC – ASU), primer gran error, y a un costo de 100 dólares ida y 100 dólares vuelta, segundo gran error, además en esa época las rutas 5 y 3 (esta última hoy 8) ya estaban totalmente asfaltadas y la empresas de transporte de pasajeros, cubrían el trayecto hasta Asunción en 7 a 8 horas, partiendo a las 22:00, 23:00 y 24:00 de Pedro Juan Caballero, llegando al amanecer a Asunción y regresando a Pedro Juan en esos mismos horarios, tiempo suficiente para que los pasajeros no tengan que permanecer más tiempo que el necesario en la capital.

En muy corto tiempo dejó de operar ARPA por falta de pasajeros, hasta que hizo el intento la línea aérea Sol del Paraguay, que operaba con el mismo tipo de aeronave, interrumpiendo sus servicios en 2012 luego de un poco más de un año de haberlo intentado y retomado años más tarde, para volver a interrumpirlo, por las dos mismas razones, alto costo del pasaje y muy pocas frecuencias semanales, dos y a lo sumo tres.

¿Qué hacer para tratar de no fracasar y que sea rentable prestar dicho servicio?

Primeramente, aumentar la frecuencia a 5 vuelos semanales, de lunes a viernes, pero no solo el trayecto ASU -PJC – ASU, sino, hacer un trayecto que incluya a Ciudad del Este, es decir, ASU – PJC – CDE -PJC – ASU, de esa forma, además de Asunción el pasajero pedrojuanino, comerciante preferentemente, tendrá una vía de conexión más rápida con Ciudad del Este al igual que los esteños, con Pedro Juan Caballero.

Yendo más lejos, ya incursionado en el campo internacional, Campo Grande, Brasil, ¿por qué no?, un trayecto, ASU – PJC – CG  - PJC – ASU, al menos 2 o 3 frecuencias semanales. De hecho, que un vuelo internacional de Pedro Juan Caballero a Campo Grande, va a despertar el interés de pasajero brasileño por dos razones, el corto tiempo de vieje, y la posibilidad de llevar mercaderías importadas por valor declarado de 1.000 dólares, además del precio del pasaje.

Y finalmente, otro por qué, ¿por qué no una línea aérea que cubra el trayecto PJC – ASU – PJC, de lunes a viernes, como lo hacía Aeronorte, por sobe todo,  un costo accesible?.

Las autoridades bien podrían realizar las gestiones, si es que lo desean y están dispuestas, claro está.

Redacción Amambay Digital